从2018年到2019年，无人驾驶技术有何进步？
行业领头羊Waymo给出的答案是：正式在苹果App Store上线官方应用Waymo One，用户下载注册后可于凤凰城内直接召唤无人驾驶出租车。至此，Waymo的RoboTaxi越来越接近理想中的模样，近似于Uber、滴滴的存在。
即便目前下载注册的用户还需等待公司同意才能使用该服务，但并不妨碍Waymo此举被业界视为无人驾驶商业化的重要里程碑。2018年同期，Waymo推出全球首个针对乘客端的无人驾驶商业叫车服务Waymo One，仅仅过了一年，这家公司就完成了从开放试运营到面向大众上线IOS系统应用的转变无人驾驶技术看似发展得无比顺利。
但如果将目光从国外移回国内，就会发现这项技术在2019年产生了一系列无法预料的转变。与2018年行业情况相比，这些变化或许已经让众多从业者感到措手不及。
资本生变
资本嗅觉最为敏锐，于是最先开始转变态度。从2018年到2019年，无人驾驶创投市场逐渐由热闹趋于平静。
从完成融资企业数量来看，2019年共有25家中国无人驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家。
融资企业数量下降的结果直接体现在融资总额上。据亿欧智库统计，2018年中国无人驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，为2017年（53.7亿元）的三倍，甚至是2016年的20倍之多。
但上升趋势并没有持续。2019年该领域融资总额降至107.1亿元，同比下降34%，融资金额最高的企业类型由L4级全栈解决方案供应商变为细分产业链技术供应商。从初创企业单轮融资金额来看，很少有企业能突破A轮超亿元的门槛。
根本原因在于，资本在2019年对无人驾驶新兴企业的关注度明显减弱。据亿欧汽车统计，在2019年发生的27次无人驾驶融资事件中，仅有2次事件的融资轮次为天使轮或种子轮，占7.4%。而2018年，这一数字为21，占总事件的28.9%。
与2018年（8.5%）相比，2019年无人驾驶领域B轮以上的融资事件占总事件的22.2%，呈大幅提升态势，这表明资本更加关注行业头部公司。可以预见的是，该趋势将在2020年持续，中小型无人驾驶企业的生存难度加大。
不同于此前，资管新规将银行系资金进入创投行业和长期资金市场的路径切断，某些特定的程度上导致2019年的资金募集数量与金额均大幅下跌。中国创投行业整体赚钱效应的不明显，更加剧了VC、PE机构的钱荒，他们开始紧紧捂住钱袋子。这对无人驾驶这类商业化路径长、仍处于萌芽探索阶段的企业带来极大冲击资本没有耐心陪伴初创企业成长、等待高难度技术成熟了，其转而更加关注易实现商业化落地的企业。
某种意义上讲，这种大环境也在改变着无人驾驶技术的商业化之路。
场景生变
2019年之前，中国无人驾驶圈内最为风光的一类企业当属致力于打造Robotaxi车队的L4级无人驾驶企业公司。
彼时，无人驾驶圈内存在若干条约定俗成的鄙视链。比如，就企业成立地点而言，美国硅谷成立的鄙视国内成立的；就研发场景而言，做开放道路的鄙视封闭场景的；就无人驾驶等级目标而言，做L4级的鄙视L4级以下的；就车速而言，做高速无人驾驶的鄙视做低速无人驾驶的；就车型而言，做乘用车的鄙视做商用车的......凡此种种，瞄准在开放道路场景下打造L4级无人驾驶乘用车的企业，无疑是站在鄙视链顶端、睥睨众生的存在。
那时的资本和相关企业都坚信，Robotaxi终有一天会到来，自己都能在其中分得一杯羹。
所以，即便2018年无人驾驶新兴企业众多，但能拿到大额融资的往往是计划打造RoboTaxi的企业。在当年完成融资的无人驾驶相关企业中，融资金额前二的企业均属该类型，他们分别为小马智行和Roadstar.ai。前者在一年内先后完成两轮融资，总额为2.14亿美元，后者则以单轮1.28亿美元的金额创下了中国无人驾驶企业A轮最高融资金额纪录。
变化发生在2019年，目标打造RoboTaxi车队的企业开始跌下神坛。在当年，只有少数头部公司完成了融资，且较2018年相比，金额都不算太大。如，小马智行完成5000万美元融资，文远知行拿到数千万美元。更为悲惨的是，曾经的明星公司RoadStar.ai因内讧倒闭，令人唏嘘。
与此相对应，此前处于鄙视链底端的低速、封闭或半封闭场景下的无人驾驶初创企业开始在2019年频繁崭露头角。如瞄准矿区场景的踏歌智行、慧拓智能，专注港口或高速物流场景的主线科技、图森未来等。
事情好似突然变得简单起来最有可能在最短时间内实现商业化的企业才能拿到融资。
资本逐渐收紧的钱袋子，更是使一些此前计划打造L4级乘用车的无人驾驶企业，将目标场景由开放道路转向封闭或半封闭地点，或将目标车型由乘用车改为商用车，试图增强造血能力。
巨额投入甚至使科技巨头百度也不堪重负，开启多路并行模式，在研发L4级无人驾驶解决方案的同时，入局停车场场景下的自主泊车解决方案。
策略生变
与此同时，中国开始走出一条无人驾驶特色道路逐渐由单车智能转向车路协同。
车路协同的概念并不新鲜，自出现距今已有数十年历史。其是指通过改造车辆和道路终端、借助无线通信和新一代互联网技术的方式，对人车路信息做全面统筹，以此实现三者的有效协同，减少交通事故发生，提升通行效率。
但车路协同自诞生以来，一直不温不火，直至2019年众多企业的单车智能探索之路受阻，车路协同开始爆红。一时间，我们应该聪明的车，更需要智慧的路等言论不绝于耳。
这很大程度上是当下环境所致资本收紧、企业等待输血，二者对商业化表现出极度渴望。而临近爆发点的5G技术、越来越重视无人驾驶技术的各地政府等因素，更是中国无人驾驶主策略生变的重要推手。
另一方面，从技术角度而言，过去数十年，数代无人驾驶人都专注于单车智能的研发工作，但即便如此，无人驾驶车依旧会遇到各种各样意想不到的情况（cornercase），诸多问题难以被真正解决。如存在视觉盲区、高精度地图无法实时更新等。
此外，改装成本迟迟无法大幅降低也制约这项技术的发展与应用，这使单车智能现阶段只能被当作DEMO进行演示，无法真正实现量产。
这需要车路协同技术的助力。通过改造道路基础设施，众多无人驾驶汽车可以共享道路的智能能力。技术角度而言，路边加装传感器可以形成上帝视角，杜绝视觉盲区，同时考虑区域内所有车辆的运行情况，规划最佳行驶路径，做出最优决策。成本方面而言，车路协同技术可以为无人驾驶汽车减负，减少传感器使用数量，降低系统成本。
在中国，强有力的政府使基础设施的大幅改造成为可能。百度、华为、阿里等科技巨头，纷纷将目光瞄准车路协同技术，虽然声称不造车，但他们依旧要在智能汽车领域占得一席之地。
看得见的未来
2019年，中国无人驾驶技术和格局已悄悄在诸多层面发生改变。技术发展不及预期，无论是资本，还是无人驾驶企业本身，都开始加深对商业化的重视程度。
创投市场的活跃度已远不如当年，业界对无人驾驶技术的看法也已经变得悲观。随着这项技术进入冷静期，无人驾驶企业也开始洗牌，寒冬趋势仍将持续一段时间。在这过程中，资金继续向头部公司集中，资本不再相信PPT，而只有顺势发展、具备造血能力和前景的初创企业才有希望活下去。
可以预见的是，未来2～3年，低速或封闭场景下的无人驾驶技术将率先实现商业化，而高速或开放道路场景的无人驾驶技术还会经历一段试运营期。此后，其对政府和整车厂的依赖性将逐渐加强。
而在政府的助推下，中国特色的车路协同技术将蓬勃发展，这或会带动基础设施相关企业的发展壮大，产生诸多投资机会。
如今，中国无人驾驶行业的处境更像是狂欢后的静默期。突如其来的变化将诸多企业打得措手不及，低调成为主旋律，所有企业都在蛰伏过冬，等待着属于他们的那个春天。
