文｜Karakush
换电，综合过去的一些老观点来说，是一种有过多方尝试、并被验证失败的模式。
因此，当蔚来最初提出他们也要干换电，还以此为品牌特色之一时，绝大多数人是不看好的。要么认为是象征性的噱头，要么认为是注定一败涂地的试错。
所以，蔚来干成了什么水平？
在上周蔚来NIO Power 2020线上沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐博士介绍了一下能源体系发展三年以来的情况。
到2020年3月，蔚来已落地了123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。
这一串数字足够说明，蔚来在换电道路上取得了实质性进展。没什么比个体散户的自由选择更能说明一种模式的可行性。
近一半的蔚来车主，都接受了换电的概念。从换电单数突然高耸的走势能够准确的看出，去年8月推出的免费换电政策功不可没；而持续的高增长也反映出，换电体验本身受到了车主的认可。
今年，蔚来还要继续加码，会逐步更换第二代换电站，相比一代，成本更低、换电更快；此外，还会进行小规模扩建，虽然不会像过去那样铺开来做，但至少会新增50个，主要部署在排队长的大城市以及还没有换电站的区域。
这个码，看上去加得只有意思意思的程度，其实很吃重。
在资金紧不啦叽的蔚来，砍预算砍投入才是常态，有投入就已经说明对业务比较重视，而增加投入则意味着，该业务在战略意义上具备发展的紧迫性和必要性，需要格外的重视。
记得李斌在之前Q4财报电话会议中曾提到，对于整个能源体系的投入，“我们今年会增加一些，总体规模在1个亿人民币左右。”有没有感到一种来自顶层的关注？
而换电的角色在体系中也被明确出来——沈博提出，蔚来的策略，将以换电为主、超充为辅。这和其他自建补能体系的同道中人一点都不一样。
蔚来为什么重推换电？
我们从企业的角度来看，最重要的一点，是提升销量。
这个漫长的逻辑链是基于通过改善电动车的使用体验，提升与油车的竞争机会。
换电比任何充电的速度都快。目前换电的时间也就四五分钟，整一个完整的过程在十分钟左右。盘个腿喝个茶的功夫，体感舒适度上很接近加油的时间流逝感。
二代换电站还会更快，因为车辆不用再举升，车主于是不必再举身，可以把车开进去，又省了一个流程。
这种便捷性，不仅是针对场景有意义，在累计销量超过三万辆之后，针对购买人群也将有意义，比如那些家里无法安装私人充电桩的用户。
过去，蔚来很强调私桩的重要性。这是补能最重要的途径，通常来说，能解决电动车在日常城市代步场景中的所有能源需求。有了私桩，你可以某些特定的程度上拥有超越油车的体验，因为你可以在家补能。
目前，蔚来车主安装私桩的比例非常高，超过70%；有必要注意一下的是，一年前的比例更高，超过78%。
这个比例随着销量扩大而稀释，或许很能反映一个普遍的住房结构问题。很多人，尤其是很多没有购买电动车的人，家里是无法安装私桩的。其中或许不乏因为不能安装，才限制购买意愿的人。要打开更大的市场，势必会触及更多这样的消费者，也就必须得有比超充体验更便捷、并且更可持续的补能方案。
到这一阶段，换电还可以说，是提升销量的必要手段。
此外，换电还有很多辅助buff。比如可以对电池进行维护。电池回到换电站，蔚来会对电池做检查，从而对电池安全性有更好的把握。
再比如，能够在一定程度上帮助模式创收。从去年9月开始，蔚来就开启了续航升级服务。你如果嫌原本买的电池不够大、续航不够长，可以在线买升级包，再去换电站换成高级电池。这是很有长远考虑的，蔚来现在提供70度和84度两种规格的电池，年底会推出100度的。你可以一步到位永久换，也可以灵活一点，按需按天算。
别忽视它本身就是一个盈利点。
在2C的层面，虽然现在是免费的，但不会永远都免费。去年推出免费政策时，沈斐就曾说过，“可能3个月以后，或者是一年以后买车的用户，就没有这个免费服务了。”
具体怎样，将来的市场将来会定。蔚来对投入产出的核算是动态的，现在引流增值的意图很明显，以后随着用户量增大或其他市场变化，方案一定会变，否则就不符合商业逻辑了。
我们倒是可以做一个静态而粗糙的估计，好有个概念。在免费之前，换电收费的定价是180元/次。如果按照近期的增长毛估估一个月5万单，蔚来一年在换电上的直接收入就能超过一个亿。
而在2B的层面，也具备很大的想象力。蔚来不仅在技术上拥有独属优势，目前已累计超过1200项换电相关专利，并且凭借自己的先发性和优越性正在固化自己的优势，参与制定和修订换电行业的标准。蔚来是很愿意做行业生意的，沈博表示，如果有企业有兴趣，蔚来会把自己的Know-How与经验开放出来。
按照沈博的判断，今年会有慢慢的变多的车企接受换电的概念。
踢球的吹哨举旗似乎不太有公信力，一厢情愿似的。不过最近也有权威人士站出来力挺。
比如中国工程院陈立泉院士，在央视二套的《中国经济大讲堂》中也提出，希望有机会能够重新考虑推广换电模式。并且还点名蔚来，感叹几分钟就可以换完，很快。
在陈院士看来，换电之快，还好在快得比较健康。
牛逼的快充虽然也只需十几二十分钟便又是一条好汉，可是太快并不利于电池的可持续性。这是由锂电池机理所决定的。
比如目前主流负极材料都是石墨，其层状结构决定了反应方式是插入式的，就是说只有离子对着那个层才能插进去。如果离子跟石墨是垂直的，就进不去，需要转一个90度。转身是要时间的，快充太快时间不够，离子转不过去，就会在石墨片上沉积下来，影响电池寿命。
换电就没有这样的一个问题。
另一半人怎么想的？
但换电肯定还存在不小的问题。
另一半没有被渗透的用户就说明，即便是蔚来，也没能彻底解决。
比如电池的所有权。我车上的电池甲，在你的体系里流通成了电池丙，请问我的车还是我的车吗？
看上去似乎是法律问题，甚至不明觉厉一些讲，是接近忒修斯之船式的哲学问题。实际上大家心里想的是，如果我的好电池被换成了差电池怎么办？
从技术和流程来说，至少在蔚来不太可能。
沈博说，目前对电池衰减还没有太精确的计算，但是有两个个案能够直接进行侧面说明。一个是实际数据，有一台车跑了十几万公里，电池衰减不到5%；另一个是新一代电池的实验室数据，用大功率快充快放1200次，电池衰减大约才3%。沈斐认为，近几年电池技术进步非常大，大可不必担心。
再加上蔚来有电池监控把关，有换电体系可以更换，基本上你换不了吃亏。
而从商业模式和法律合规来说，业界主推的方案，是配套实现“车电价值分离”，把车和电池分开，推电池租用。这是受到国家肯定的。去年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。
蔚来也是很想落实这个方案。电池成本在电动车总成本中仍旧占很大比例，差不多要在1/3～1/2。实现车电分离，就能降低用户的初始购入价格，有助于改变电动车与油车的竞争格局。换句话说，是合理降价，而不损害高端汽车的身份。
把电池从车价中剥离出去，其好处是贯穿整个生命周期的。现在，电池性能衰减是电动车在二手车市场严重贬值甚至转手不能的主因。车电分离后，车架是车架，不受电池影响，从而保证二手车残值。反过来也是增加购买信心的因素。
多少玩家会跟进？
除了蔚来，目前国内大规模应用换电模式的车企，只有北汽新能源和力帆。他们都是针对运营车辆的，而蔚来是针对私人用户的。
两者中，北汽新能源的声势和影响力会更大一些。全北京的出租车换电站，无论开放运营还是在建的，都是北汽新能源牵头建设的。据《新华网》去年12月的报道，至2019年年底如按规划达成站点开放运营目标，北汽新能源换电站理论日服务能力接近2.7万辆出租车。
示范性也已经相当显著了。
但是，保守来看，目测感兴趣的不少，有意愿干的不多，会真的着手的屈指可数。因为除去以上各种好，实在也是困难很多。
首先，投建成本很高，没有具体数字，但是肯定比充电站要高。
土地不是关键，事实上换电站的效率是很高的。北汽新能源一个标准换电站每天可服务约300台车辆换电，只占地约67.5平米，而同样的充电服务能力，如换算为直流充电站，则需约3000平米。蔚来的一个换电站也不大，占地约43平米。
但是设施投入会比较高。而在一次性投入之外，还有电池储备、24小时人员值守等持续成本。
以电池储备来说，根据《广州日报》以往的报道，一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆电动车计算，需要储备450套动力电池，光是电池成本就要3150万元。
不过实际运营起来没那么多。北汽新能源单个换电站的电池配备量为28块，换下来的电池组立刻回仓充电，据说就能够完全满足最高300辆车的换电需求了。
而蔚来的电池配备量更少，因为换电在整个能源体系中目前还是一种补充手段。正常需要达到车辆的10%～20%，但实际上服务3万用户，蔚来也只配了400多块。
过程中不免发生调度不给力的情况。
主要是现在提供两种规格的电池，然而仅有一半的换电站配备了84度电池，4月才会铺到绝大部分站。蔚来会根据站点周围覆盖多少84度电池车主，算出一个最合理的供需平衡值。但不乏有人现在要换84度的却碰上只有70度的情况。沈博表示，一开始是会稍微差点。但是随着实际运转、数据慢慢的变多，运营效果肯定会慢慢的好。
有人可能会觉得，算来算去看着挺抠门的，咋不一步到位全体都给最高配呢。那能省还是省一点嘛。但是蔚来在价值观上，还是又大又正的。
沈博表示，等到某一天，电池配比倒挂，想换70度的只有84度，蔚来也会免费换给你用，哪怕用一天两天——而不是像某些品牌那样，选择锁电。从技术上来说，是很容易做到的，但就是不太认同这种非得交多少才能用多少的方式，不然就锁掉，这也太鸡贼了。
使用者真实的体验更重要，先用起来。但是老不换回来的，也还是会考虑收费或者锁电等等措施的。不鸡贼，也不能当冤大头嘛。
基于用户中心的价值观，才能让蔚来容忍换电模式的第二个问题——
二，回本慢。
蔚来现在还是免费的。毕竟是在大体投建完成后才下的决策，最痛的大出血已经在最不在乎钱的时候撒掉了，免费亏的只是一些电费。现在蔚来也还亏得起，李斌肯定会这么说。
绝大多数企业不是这么一个思路，也不愿经历大出血的过程。
老早以前，特斯拉也想过推换电，2013年就展示过93秒换电技术。但试验两年后马斯克就放弃了，认为推广价值不大。特斯拉换电需要车主额外支付服务费60～80美元，而当时超充20分钟可以充满一半还不要钱。大多数车主头也不回选择了快充。经济性还是决定性因素。
因为投入更高，所以收费更高，导致使用更少。这在某种程度上预示着初期一定是要亏一些的，至于何时能止损，你不知道，至少需要消费者养成使用习惯，以及规模效应得到提升。
于是又绕成一个先有鸡还是先有蛋的死循环里。
三是通用性差，限制了规模提升。
相比充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。
这也是怎么回事过去有一种说法是，换电更适合运营车辆。因为市场上要有足够的同一个品牌同一平台的纯电动车，都选择换电作为必要的补能方式，换电的使用率和价值才能体现出来。对于运营车辆来说，场景是相似的，大家都需要节省等待时间多跑单，这种必要性就成立了。
然而，单一品牌的容量还是有限的。想要实现行业性的覆盖与推广，对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，就需要众人加盟都搞一套标准。然而大多有追求的企业出于自尊和竞争保护，很难去做一些绥靖性质的妥协，互相拉扯不知道要拖多久。
所以最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
更可能的情况还是各自为营。那些大集团共享统一电动平台架构的企业，比如大众，如果要做换电，就比其他企业有更高的成功概率。
目前，即便是蔚来，换电仍旧是一种让电动车体验更完善的补充。这种模式的问题，并没有随着一个两个个案在持续运营而得到解决，只是他们目前的规模和发展阶段规避了硬碰硬的矛盾。果真要像蔚来所预期的那样，把换电升级成更大格局的事，还需要更大的参与者舍身下海，也就还需要更鼓动的政策先吹吹风才行。
